V prešovskej priemyselnej zóne vzniká špecifický typ bicykla: jeho rám rastie a vďaka krytom aj mení farby. Cieľom výrobcu značky Sharvan nie je nič menšie ako revolúcia v mestskej cyklistike.

CEO Sharvana Dušan Manduľák sleduje každé ráno celosvetový počet predaných bicyklov a jeho ambície sú vysoké. „Na svete sa ročne predá 150 000 000 bicyklov. Prečo by sme nemohli predať 10 000 Sharvanov ročne? Technické kapacity na to máme.“

Len v máji ukončili v Prešove vývojovú fázu, ktorú začali v roku 2017. Za prvý mesiac sériovej výroby predali 50 kusov a komponenty majú na ďalších tisíc. Všetko však mohlo byť inak. „Keď som chlapom v práci povedal, že som mal sen o skladacom bicykli, niektorí sa prežehnali, iní pozreli do neba a iní radšej do zeme. Mysleli si, že ide o panské huncútstvo.“

V Refresheri ti s nadšením prinášame príbehy inovatívnych slovenských firiem. Ak rád čítaš o výnimočných projektoch „made in Slovakia“, predplať si službu Refresher Plus.

Sedem statočných

Ako to už v svete inovácií býva, na počiatku bola obyčajná ľudská potreba. Inžinier Dušan Manduľák chcel vytvoriť pre syna bicykel, ktorý by s ním rástol a zároveň by sa dal zložiť do kufra auta. Nič také nenašiel nielen na Slovensku, ale ani vo svete. „Deti môžu narásť až o jedenásť centimetrov ročne. Na každom bicykli môžete nastaviť výšku sedadla a kormidla, ale dĺžku rámu už nie. Nerozumel som, prečo takýto produkt nikto neponúka.“

Stretávame sa s ním v showroome v Ľuboticiach. Showroomu kraľuje trojica bicyklov i soška za tretie miesto v súťaži inovatívny čin roka ministerstva hospodárstva. 

Vývoj Sharvana mal na svedomí tím „siedmich statočných“, v ktorom interných šéfov konštrukcie a technológií doplnili pracovníci nástrojárne a majiteľ košického obchodu Cyklošpeciality.

Tím, ktorý si na spoluprácu prizval aj členov Strojníckej fakulty a Fakulty výrobných technológií Technickej univerzity v Košiciach, sa stretával od apríla 2017 po pracovnom čase a onedlho mal hotový polystyrénový model. Prvý pojazdný prototyp vznikol už o osem mesiacov. 

Slovo šarvan na východe označuje malého nezbedného chlapca, ktorý šantí s vetrom vo vlasoch. V angličtine je to zas slovná hračka share one – čiže zdieľaj jeden. Názov Sharvan nahradil na podnet reklamnej agentúry pracovné označenia M1, Square alebo Adaptix.

Výroba pod jednou strechou

Sharvan je prvým finálnym produktom firmy LPH, ktorá sa vyše 30 rokov sústreďovala výhradne na výrobu komponentov do áut, kosačiek či bielej techniky. Vďaka množstvu strojov si dokážu pod jednou strechou vyrobiť až 70 percent komponentov bicykla a je zrejmé, že by tu vedeli vyrobiť aj štandardný bicykel. To by však bola nuda.

Pružný perforovaný rám vstrebávajúci nárazy vzniká na rozdiel od klasických zváraných bicyklov vstrekovaním z plastového kompozitu a vidlica zas odlievaním z hliníka. „Výrobný čas výroby rámu z tradičného polotovaru od opracovania cez ohnutie, rezanie, zváranie, čistenie až po povrchovú úpravu trvá jeden až dva dni. Výroba nášho rámu však trvá dve minúty. Naša produktivita je neporovnateľná.“

Pri sebestačnosti platí aj jednoduchá ekonomická logika: čím viac z asi 185 komponentov si vyrobia v Ľuboticiach sami, tým viac pridanej hodnoty ostane vo firme.

Argumenty pre Sharvan

Skladnosť, rast, zmena farieb: hlavné vlastnosti bicykla boli súčasťou konceptu od úplného začiatku. O tom, že Sharvan bude skladací, sa Dušan Manduľák rozhodol, keď si zaobstaral bicykel legendárnej anglickej značky Brompton a objavoval na ňom európske metropoly. Aj Sharvan má vďaka skladnosti prilákať najmä mestských a často cestujúcich klientov, no dokáže ponúkať aj alternatívu autu v čase dopravnej špičky.

Revolučný, no prostý nápad na zväčšovací rám sa v hlave CEO Sharvana zrodil pri pozorovaní hrebeňového prevodu na synových ľadových korčuliach. Vďaka rovnakej technológii môže rám bicykla pomocou imbusového kľúča narásť až o 11 centimetrov a okrem dospelých pasažierov (do 110 kilogramov) na ňom môžu jazdiť aj deti od 120 centimetrov.

Sharvan si veľa sľubuje aj od možnosti farebnej personalizácie rámu vďaka vymeniteľným krytom. Okrem ôsmich základných farieb dokáže na požiadavku vytlačiť akýkoľvek motív a plánuje tak zacieliť na korporátnych klientov. „Už sme dodali bicykle aj banke, ktorá nám poskytla úver, a pripravujeme predaj aj pre veľkú developerskú firmu. Náš produkt je vhodný na recepcie veľkých hotelov či ako záložné vozidlo do autoservisov.“

K iným silným stránkam východniarskeho bicykla patrí aj neštandardná jednostranná vidlica, kotúčové brzdy či vnútorná prevodovka, ktorá spolu s remeňovým pohonom zabezpečuje bezúdržbovú prevádzku.

Fungl nové bicykle ako pridružená výroba

Pri financovaní projektu sa Sharvan okrem komerčného úveru spolieha na vyčlenené finančné prostriedky z firmy LPH s ročným obratom asi 30 miliónov eur. O podporu od štátu interný spin-off vôbec nežiadal. „Štát vám len na myšlienku neprispeje. Od ministerstva sme však dostali 3 000 eur za tretiu najlepšiu inováciu. Ak by sme žiadali o podporu, zabili by sme dva roky byrokraciou a mohla by nás predbehnúť konkurencia. Za ten čas sme už mali funkčný prototyp.“

Dobré finančné zázemie je potrebné najmä na výrobu foriem na odlievanie plastových častí z granulátu. Každá z nich stojí okolo 90 000 eur. Firemné vstrekolisy z nich vedia vyrobiť plastové komponenty od jedného gramu až po 7,5 kilogramu.

„LPH doposiaľ vyrábala komponenty len pre korporácie. Tento startup nemohol vzniknúť v garáži, pri vývoji sme využili silu a skúsenosti našej technologickej skupiny. Nežijeme z bicykla, ale z bežnej výroby súčiastok. Máme však ambíciu, že projekt raz bude samostatný.“

Pri prechádzke výrobnými halami nás Dušan Manduľák zahlcuje technickými opismi funkcií vysokošpecializovaných strojov. Na výrobu bicyklov používajú v Sharvane množstvo technológií firmy: nástrojáreň, ohýbačky, zváračky, výrobu foriem, CNC frézu a 3D tlačiareň plastu a kovu. 

Od 3D modelu súčiastok až po jazdu na bicykli

Príbeh každej súčiastky bicykla sa začína na monitore obrazovky v programe na 3D modelovanie. Virtuálne prebiehajú aj prvé analýzy ohybnosti a pevnosti. Na základe modelu neskôr vzniká trojrozmerný plastový model a neskôr aj prvý funkčný diel z kovu, ktorý vyskúšajú priamo na bicykli. Keď sa osvedčí, vyrobia naň formu na vstrekovanie plastov na účely sériovej výroby.

Z komponentov neskôr skladajú v montážnej hale bicykle traja až piati ľudia. Každý má na stojane vlastný rám, na ktorý mu pripevnenie všetkých súčiastok trvá asi dve hodiny. Po rozbehnutí plnej výroby by sa však mohol každý montážnik špecializovať na jeden úkon. Tempo ich práce zatiaľ závisí od externých dodávok komponentov.

Sklzy v dodávkach výrobcov bŕzd či prevodoviek spôsobil pandemický boom cyklistiky. „V ideálnom svete by sme si všetko vyrábali sami, ale napríklad prevodovky v náboji dnes vyrába výhradne Shimano, ktoré radšej predá komponenty veľkým výrobcom. Na niektoré komponenty sa čaká aj 600 dní.“

Sharvan nepoužíva reťaz, ale klinový remeň, ktorého výhoda je to, že sa nezašpiníš a jeho výrobca Continental navyše garantuje dojazd 60 000 kilometrov. Sharvan ponúka 1-, 3-, 7- alebo 8-prevodové bicykle ako elektrický model, ktorého batéria aj pohon sú v zadnom náboji kolesa. Na 50-kilometrový dojazd ho nabiješ za dve hodiny.

Na parkovisku a v priľahlej ulici si vyskúšame konvenčný aj elektrický model. Pri jazde na elektrickom modeli si cez bluetooth na telefóne nastavíme najvyšší, 5. stupeň podpory: turbo. Pocit z jazdy na skladačkách je spočiatku zvláštny. Osemnásťpalcové „kolieska“ reagujú na pohyby kormidla svižne a cítime sa ťarbavo. Získanie sebavedomia na atypickom ráme však trvá len niekoľko minút. Prevody fungujú plynulo, bicykel pôsobí pevne a trúfneme si aj na prechod obrubníka. 

Expo v Dubaji

Okrem odprezentovania prototypu na svetovom veľtrhu Eurobike 2019 v Nemecku je tím Sharvana najviac hrdý na prezentáciu na Expe 2020 v Dubaji, kde boli ich bicykle vo farbách trikolóry oficiálnym dopravným prostriedkom slovenského pavilónu.

Dušan Manduľák priznáva, že k blahodarnej mediálnej pozornosti plynúcej z vystavovania na Expe prispela aj pandémia. „Keby bolo Expo o rok skôr, naše bicykle by neboli tak kvalitne technicky navrhnuté. Dubaj skutočne otestoval ich trvácnosť v extrémnych podmienkach s pieskom, horúčavami a pod rukami amatérskych používateľov. Bola to skvelá skúška a ešte stále ideme na tejto vlne.“

Koľko Sharvanov očakávajú?

Hoci Dušan Manduľák sníva o predaji 100 000 bicyklov ročne, uvedomuje si, že ponúka skôr technickú špecialitu a do troch rokov by sa rád dostal aspoň na úroveň 5 000 predaných kusov ročne. Ak sa Sharvan uchytí, Dušan Manduľák má už dnes v zálohe prototyp detského bicykla, ako inak, z vlastných súčiastok.

Sharvan sa nechce sústreďovať len na slovenských zákazníkov. „Sme biznisová firma, a keď chceme prežiť, musíme pozerať aj do sveta, kde ľudia dokážu oceniť aktívny životný štýl, je tam lepšie povedomie o cyklistike aj viac cyklotrás.“

Na orientáciu na zahraničnú klientelu predurčuje Sharvan aj cenová hladina začínajúca sa na 950 eurách za bicykel bez prevodov a končiaca sa nad hodnotou 2 000 eur. Dušana Manduľák nechce konkurovať „nezmyselne lacným“ bicyklom obchodných reťazcov. Z automobilového segmentu prirovnáva Sharvan k Mercedesu so vzduchovým podvozkom.

Okrem faktu, že sa dnes väčšina Sharvanov predá v pároch, prekvapil Dušana Manduľáka aj záujem „začínajúcich dôchodcov“ nad 60 rokov. Rastúce bicykle plánujú čoskoro mimo e-shopu predávať aj na tzv. Sharvan-pointoch vo väčších, nielen slovenských mestách, ktoré majú zabezpečovať aj autorizovaný servis.

Firma, ktorá má na Instagrame vyše 4 000 sledovateľov, si na propagáciu rastúceho bicykla zatiaľ nevyhliadla vhodného influencera. Silu sociálnych médií si však už vyskúšala v slovenskom pavilóne na Expe. „Keď robil Ego livestream, tak náš trojminútový rozhovor sledovalo 20 000 ľudí a naše čísla fanúšikov na internete raketovo vyleteli.“